獨木難成林，豐田早有前車之鑒。1997年，豐田推出混合動力車“普銳斯”并實行專利技術封鎖，給后來者的進入設置了重重障礙，結果混合動力汽車的推廣變得異常困難。
1月6日，在美國拉斯韋加斯國際消費電子展(CES)上，來自日本的豐田汽車公司成了媒體競相追逐的焦點。這一天，豐田高級副總裁鮑勃·卡特宣布，豐田決定向全世界開放5680件燃料電池技術專利使用權，包括傾力打造的最新氫燃料電池車Mirai(中文名為“未來”)的關鍵技術專利。
豐田公司不僅以封閉的產業鏈著稱，其對技術專利的重視與封鎖更是給其他企業設下了無數的專利“陷阱”。如今豐田突然解封專利，與他人慷慨共享多年研究成果，這究竟是怎么了？
按照鮑勃·卡特的說法，開放我們的知識產權將帶來更高的社會價值，打破這些傳統的企業壁壘后，我們可以推動他人的研發速度，以更快、更有效和更經濟的方式迎接未來。
換掉冠冕堂皇的說辭，豐田開放專利根本動因在于它要和純電動車爭搶技術路線，因此，它需拉攏更多力量共同把燃料電池市場做大。只有這樣，其已投巨額資金研發的燃料電池汽車才可能實現普及推廣。
對中國自主品牌而言，這份“免費的午餐”看起來頗為誘人，然而，業內人士提醒，采用豐田專利仍需謹慎，避免被套牢。
德國慕尼黑Grünecker專利事務所的一項電動車專利指數統計顯示，在過去的十年中，日本豐田汽車公司已為其混合動力以及電動汽車申請了超過4600項專利。這一數據超過世界上任何一家汽車企業。
雖然一直視專利為生命，但豐田決策層明白，2015-2020年是第一代氫燃料電池汽車發展的關鍵期，汽車生產商、政府、學界和能源供應商之間應打破常規進行協作。該公司宣稱要“消除傳統的公司邊界”，“更快、更有效、更經濟地加速新技術的發展”。為此，豐田選擇在新年伊始宣布開放5680件燃料電池技術專利使用權，其中包括1970項涉及燃料電池堆技術、290項涉及高壓儲氫罐技術、3350項燃油系統軟件技術專利以及70項氫氣生成和供應技術。
除了加氫站技術專利的開放不附加任何條件外，豐田此次開放專利都附帶一定條件。首先，相關企業使用專利時，需要向豐田提出申請：“關于具體使用條件等，將會單獨協商簽訂協議”。其次，專利需要如時間被限定到2020年底；第三，豐田請求(但不強求)提供自己的專利的互惠協議。
一直以來，豐田汽車都強調從“節油”和“擺脫石油”兩個角度，推行“節能的傳統汽車和新能源汽車”并駕齊驅的全方位戰略。與之對應，豐田的技術路線很明確：一是節能型的混合動力技術；二是替代能源的燃料電池動力。
除了研發出稱霸世界的混合動力技術，豐田在燃料電池領域也潛心研究了20余年。2014年12月，一款名為Mirai的燃料電池汽車汽車正式推向市場，宣告豐田燃料電池汽車技術走向量產化。據了解，Mirai最大續航里程接近500公里，加滿燃料的時間為3-5分鐘。
燃料電池車的工作原理是通過氫進行發電：純氫被注入罐中與空氣中的氧氣發生作用產生水，這一過程同時也能產生電。產生的電能帶動電動機工作，繼而驅動汽車的機械傳動結構。由于其排出的尾氣產物只有水，燃料電池汽車的環保性不但超越了以石油為動力的內燃機車型，還遠優于混合動力車與純電動車。
然而，豐田要想推廣燃料電池車依然困難重重。目前，雖然本田、現代、寶馬、通用等多家企業也在探索燃料電池汽車的發展，并陸續將有產品推出，但總體而言，燃料電池汽車只是各車企布局未來的一個準備，并未真正形成市場。換句話說，豐田面對的是一個空白的市場，單打獨斗顯然難以完成消費者的教育與市場的培育。
燃料電池推廣必須要有完善的配套設施，而這又容易陷入“先有雞還是先有蛋”的難題：根據需求預測，2015年燃料電池車的年產量將為700臺。如果僅僅依靠這樣的銷量水平，建設用于燃料補給的加氫站根本無法盈利，因此燃料電池汽車所依賴的基礎設施建設無法推進。然而，若沒有加氫站等基礎設施的普及，燃料電池推廣也就難以實現。
在日本，豐田早在2011年就和日本其他汽車廠商以及石油能源公司簽署協議，承諾將共同推動燃料電池汽車的大眾化，并且到2015年完成約100個加氫站的建設。但目前，日本國內只有13個加氫站，因此該計劃恐怕很難如期完成。
有分析人士指出，因為涉及完全不同的充電基礎設施投入，純電動車和燃料電池車同時在同一市場上生存的可能性比較低，因此，這是一道單選題?，F如今，電動汽車發展風起云涌，并得到了多國政府的支持。豐田此時開放專利，實際上是在和純電動車搶路線。豐田期望做大汽車燃料電池市場，以期占領世界車市制高點。
獨木難成林，豐田早有前車之鑒。1997年，豐田推出混合動力車“普銳斯”，并實行了專利技術封鎖，給后來者的進入設置了重重障礙，結果混合動力汽車的推廣變得異常困難。直到現在，混合動力車在全球汽車市場所占的份額仍僅為2%左右。失敗的教訓或許讓豐田汽車感到格外焦慮。
根據《日本經濟新聞》報道，在開放專利前，豐田公司內部知識產權方面的最高決策機構——知識產權委員會——通過假設細細地算了一筆賬，確定這是一筆并不虧本的買賣。該委員會認為，這些專利的出售能獲得僅僅是不到10億日元的收入。與之相比，推動參與企業增加、市場擴大、最終基礎設施建設取得進展，所獲益處更加巨大。
值得注意的是，豐田將此次專利無償公開的期限被確定為“2020年底之前”。豐田在氫燃料電池汽車技術方面已經有了20多年的積累，哪怕其他企業或機構使用了豐田的技術，但是在如此短的時間內也很難將其超遠。
據了解，豐田與德國寶馬2013年就共同開發燃料電池車展開合作，計劃最早于2020年推出新款燃料電池車。然而豐田一位高層表示，屆時的技術預計會與在Mirai上采用的技術完全不同。因此，業內認為，即使同行業其他公司利用豐田此次公開的專利，向市場投放燃料電池車，豐田也早已經制定好了可以領先于人的將來的路線圖。
其實，豐田將專利進行開放，就有越多企業使用這些專利，因此，國際化相關標準的制定就越會偏向豐田的技術標準。評論認為，對于豐田而言，無償放開專利使用權意味著將在技術上掌控氫燃料電池汽車技術取向和路線。
也有觀察者提醒，采用豐田的專利技術雖然可以節省一大筆研發費用，但是今后難免得沿著豐田技術路線前進。在2020年專利免費到期或技術升級之后，這些企業將可能被套牢，不得付費使用豐田的專利技術。
但無論如何，新能源汽車行業“開放時代”的到來還是讓人期待。在開放的技術路線下，阻礙后來者、扼殺技術進步的“專利地雷”將逐漸清除，各自為營、以鄰為壑的競爭策略逐漸由開放協作的合作機制取而代之。這或許也是我們所樂見的局面。
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